TRANSPORTE: QUE CAMINHOS PERCORRER?

Antonio José Medeiros

Sociólogo, professor aposentado da UFPI

Há grande consenso sobre a matriz energética no Brasil. O Petróleo e Gás ainda têm um papel considerável a desempenhar. O pré-sal está só começando; o gás conhecerá um boom na próxima década. As hidrelétricas – energia limpa e que turbinou nossa engenharia – continuarão atravessando um momento de turbulência, com o estrago da LavaJato que não soube distinguir combate à corrupção de enfraquecimento de empresas estratégicas, mas ainda têm papel importante, embora já não tenham o mesmo encantamento. O nível das represas não só no Nordeste, mas também no Sudeste, enfrenta problemas e na Amazônia em que o nível de segurança é maior, a dimensão dos lagos tem colocado sérios problemas para a floresta e para as terras indígenas. Isso tem levado à maior valorização da energia eólica e solar. A matriz está equacionada e precisa ter ajustes no que se refere ao impacto econômico e tributário entre produção e consumo. O grande desafio – e no Piauí isso é crucial - é a transmissão e distribuição.

No que se refere ao transporte, apesar do discurso de defesa das conexões intermodais, uma matriz que defina uma melhor dosagem das várias modalidades de transporte ainda não conseguiu ser consensual. Rodovias, ferrovias, hidrovias, transporte marítimo inclusive cabotagem, aerovias (que vão além de aeroportos), enfim todo o conjunto da logística, vai se desenvolvendo ao sabor de interesses. Sem falar no grande desafio que é o transporte urbano ou a hoje chamada mobilidade urbana.

O uso das locomotivas e seus vagões (os comboios) como parte da revolução industrial expandiu-se na Europa desde a primeira metade do século XIX. Na segunda metade do século, foi a ferrovia o grande motor da ocupação do oeste dos Estados Unidos. No Brasil, as ferrovias surgiram em função da exportação e não da integração desse país continental. Por isso, quando a invenção do carro – veículo automotor sobre a terra e não sobre trilhos - revolucionou os transportes, até porque possibilitou o transporte familiar e individual, Europa e Estados Unidos tinham uma rede ferroviária que não foi destruída. O Brasil tinha uma malha ferroviária acanhada, e, com o impulso do desenvolvimento, foi “rifada”; e pouco se fala nisso.

O grande salto do desenvolvimento brasileiro na década de 1960 foi a implantação da indústria de bens de consumo durável, tendo a indústria automotiva como a grande carro chefe. Para a atração das montadores, Juscelino Kubitschek, não só garantiu incentivos, mas apontou para o imenso mercado potencial para a produção de veículos que seria gerado pelo plano de ligação rodoviária entre Brasília e as capitais de todos os estados. A Belém-Brasília é o maior símbolo do grande projeto. Não haveria a Teresina-Brasília; pegaríamos carona da BR-020 (Fortaleza-Brasília) ainda hoje incompleta justamente em parte do trecho que corta o Piauí. No Brasil - sessenta anos depois – ainda pagamos esse pedágio.

Um pedágio que quase matou nossas ferrovias e hidrovias e que teve um “ágio urbano” que bloqueia a expansão de trens urbanos e do próprio metrô. Nesse ponto, o problema é mais sério, congestionamento e mais congestionamento, poluição e mais poluição, demora e mais demora entre casa e trabalho e superlotação e mais superlotação nos veículos coletivos.

Mas, voltemos às rodovias. Não tenho dúvidas de que por algum tempo a estratégia das BRs para Brasília foram importantes para o ocupação do Centro-Oeste e Norte do Brasil e para a integração econômica mais espalhada territorialmente também do interior nordestino. A cada 200 quilômetros, eram necessários os pontos de apoio: postos de combustível, oficinas mecânicas, lanchonetes e restaurantes, locais de hospedagem, bares e pontos de diversão, as zonas de prostituição inclusive; e os mercados, as praças, as capelas e as escolas para a população que se aglomerava. As cidades passaram a nascer em torno de postos de gasolina e não de casas de fazenda e igrejas. Com as ferrovias, o povoamento seria mais disperso ainda.

O incrível é que a indústria automobilística continue com grande força na definição de nossa matriz multimodal; agora mesmo conseguiu mais um programa de incentivo - o Rota 2030. Já são 16 montadoras diferentes oriundas de vários países, ainda bem que um pouco mais espalhadas pelo país. Paradoxalmente, o país que construiu a Embraer (irresponsavelmente submetida e não fundida com a Boeing) nunca conseguiu consolidar um montadora nacional de veículos.

Esse peso mais que proporcional da indústria automobilística é o principal obstáculo para a definição e implementação de um modelo plurimodal ou intermodal de transporte. O célebre custo Brasil é debitado aos direitos trabalhistas e à burocracia, que são problemas reais. Mas é a “rodocracia” que incentiva a “rodomania” uma das maiores causadoras do custo, seja para a exportação e sobretudo para o consumo interno.

A duras penas vem se desenvolvendo a malha ferroviária voltada mais para o transporte de carga e não se passageiros. Como o agronegócio agora é forte no Centro-Oeste (no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, diferentemente do quase-monopólio do café em São Paulo no início do século XX) e a mineração é forte no Norte (no Pará, para além de Minas Gerais) a rede ferroviária está avançando pelo território nacional. A tendência tem sido a integração da região central com os portos da região norte; a integração Oeste-Leste é mais lenta, embora prevista. Nessa mesma situação está a Transnordestina que vem se arrastando.

É claro que as dificuldades de aproveitar melhor as hidrovias têm muito a ver com o assoreamento dos rios, o que implica em custos de dragagem. Mais o “dedo” das montadoras, o pedágio pró-rodovias que ainda pagamos, limitam o esforço de integrar o modal hidroviário em nosso intermodal de transporte.

É nesse contexto que precisa ser pensada a questão da infraestrutura de transporte no Piauí. A solução intermodal enfrenta os problemas de indefinição e pressões da política pública nacional. Mas o projeto de expansão da malha diversificada de rodovias, ferrovias, hidrovias, etc. no Piauí precisa ser pensado também a partir da demanda e das potencialidades econômicas da infraestrutura de logística e transporte, bem como da perspectiva da integração territorial. Alimentamos o velho sonho da integração interna do estado: o PDES 2050 propõe uma ferrovia interligando Corrente a Parnaíba, ou melhor, Cristalândia a Luís Correia. Mas a integração territorial precisa ser pensada também como integração interregional com o Nordeste, o Sudeste e outras Grandes Regiões do país. É necessário alimerntar o debate sobre esse assubto.